本文开首：时期周报 作家：武凯高中性爱

小米SU7高速车祸致3东谈主物化事件仍在发酵。

继小米集团CEO雷军公开回话事故后，4月2日网传其将直播回话质疑，但小米随后否定，雷军也未进一步诠释。

图片开首：时期周报记者摄

这次事故激勉了外界对小米智驾功能的重重质疑。小米公布的行车数据自大，NOA系统（巡航援助系统）发出风险领导后仅2-3秒，车辆就与水泥护栏发生碰撞，最终酿成惨事。

“常东谈主的反适时辰为0.6秒傍边，从反应到完成经受车辆的看成，这（2-3秒）时辰很难作出完善的大意。”工信部信息通讯经济巨匠委员会委员盘和林说。

这并非连年来唯独的智驾运筹帷幄事故。在不少业内东谈主士看来，车企宣传中的“智能驾驶”，本色已经“高等援助驾驶”，过于夸张的宣传可能会让用户产生过度的信任感。

而这次要害事故也让外界重新凝视车企口中的“智能驾驶”。

“车位到车位”功能，事故车辆并不具备

多名车企和自动驾驶企业里面东谈主士一致以为，车企过度宣传、刻意夸大或选拔性宣传其“智能驾驶”功能，是不少车辆在智驾流程中发滋事故的要害原因之一。

小米汽车官网的智能驾驶页面中，“小米智能驾驶（Xiaomi Hyper Autonomous Driving，直译为小米超等自动驾驶，小米汽车称之为小米超等智能驾驶）”、“端到端全场景智能驾驶”的字眼在最醒指标位置。

不异在页面瞩目位置用大号字体写着的，还有“端到端全场景领航 车位到车位 上车就能用”以及“场景进化后，可已毕从车位到车位的智能驾驶，上车仅需成立导航，ETC/闸机自动通行，窄路/环岛通行、泊车场寻位泊车等皆不错请智驾来完成。”

这是否意味着小米SU7皆具备所谓的“车位到车位”智能驾驶呢？

在上述页面底部，小号字体写着“分离车型版块，以实车为准”。而小米SU7建设表中，顺序版小米SU7较中配、高配车型少1颗援助驾驶芯片、且无后两者搭载的激光雷达，其援助驾驶功能也较中高配车型减少数项。

截图来自小米汽车官网

此外小米汽车先容称，小米SU7领有“VLM视觉说话大模子”，可识别更复杂的通行场景，“灵验训诫复杂场景决策力”，如识别坑洼路面、栅栏、消防箱等。

据界面新闻报谈，这次事故遭难者驾驶的恰是小米SU7顺序版，即最低配版块车型。那时遭难者开启了小米汽车的智能驾驶功能。但在系统发出预警2-3秒后，车辆便撞上了水泥护栏，车速最终仅由116km/h降至97km/h。

截图来自小米汽车官网，最左为顺序版车型建设

“车企在宣传智驾功能时，总心爱用建设最高、智驾水平最强的版块车型进行宣传，可能让用户误以为扫数版块车型皆有这种能力。”国内某自动驾驶公司里面东谈主士对时期周报记者默示：“推行上低配车型可能并不具备相应功能和建设。”

诸界末日在线

除了对“智能驾驶”的宣传面孔，业界也对小米SU7的自动蹙迫刹车系统（AEB）能力提议了质疑：即就是未搭载援助驾驶功能的车辆，若配备AEB，也具备一定的识别、预判和自主刹车能力。

但对此，小米汽车称AEB作用对象是车辆、行东谈主、二轮车，不反馈锥桶、水马、石头、动物等贫瘠物。

智能驾驶势在必行，多方敕令感性宣传

这次小米SU7事故并非“智能驾驶”事故的个例，此前特斯拉、蔚来等品牌也遭受近似事故。以至跟着配备援助驾驶功能汽车的加多，近似事故频发。

“在这种情况下，车企更有义务感性、克制宣传，不得刻意夸大援助驾驶功能的水平。”上述自动驾驶公司里面东谈主士说。

沈阳航空航天大学计较机学院院长赵亮对时期周报记者分析谈：车企过度宣传“智能驾驶”导致用户领会偏差，是导致近似事故的要害原因之一。他以为媒体需要加强智驾车辆驾驶安全宣传，为各人普及对智驾的基本安全强项。

事实受骗下国内车企口中的“智能驾驶”或“高阶智能驾驶”，均是L2级别的援助驾驶功能。

我国2022年3月1日起实施的《汽车驾驶自动化分级》（工信部GB/T 40429-2021）将驾驶自动化分为6个等第，从低到高次序为救急援助（0级）、部分驾驶援助（1级）、组合驾驶援助（2级）、有要求自动驾驶（3级）、高度自动驾驶（4级）、齐备自动驾驶（5级）。

时期周报记者制图，综合信息源于《汽车驾驶自动化分级》

按上述顺序，0级-2级驾驶自动化中，驾驶员需全程截止车辆。3级则是分水岭，驾驶员需在车辆发出经受肯求时经受车辆，但车辆坐褥或运营方需承担相应职守。4-5级驾驶自动化中，车辆可在向驾驶员发出经受肯求但未获反馈时，自动达到最小风险气象，企业承担职守。

现在，自动驾驶技能在汽车行业的利用主要结伙在1-2级，驾驶员须全程截止车辆启动。即便在部分企业宣传的“L2+级”自动驾驶车辆中，驾驶员也须全程紧持地方盘、准备及时经受车辆。

自动驾驶产业出息庞大，是我国各级支配部门重心谋篇布局的产业之一。如在4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》负责实施，支持自动驾驶汽车用于个东谈主乘用车、城市各人汽电车、出租车、城市启动保险等出行服务，并为L3级自动驾驶汽车正当登程提供了划定依据。

除了北京，武汉等地也已立法支持更高等第（L3及以上）自动驾驶车辆登程，探索新的交易化步地。小鹏汽车、理思汽车等车企也以为，2025年将是L3级自动驾驶的要道一年。

近似小米汽车智驾事故的加多，是否会对L3级自动驾驶的到来产生影响呢？

“自动驾驶的交易利用是势在必行，尤其与新动力汽车产业深度绑定，在策略上受到影响的可能性比拟低。”另一位自动驾驶产业从业者对时期周报记者默示：“但通常出现的事故对智能驾驶营销面孔、对用户市集的普及，以及运筹帷幄的法律划定出台可能会有一定的倒逼作用。”

理思汽车CEO李思就曾发文敕令媒体和行业机构长入自动驾驶名词的顺序，如L2即援助驾驶，L3即自动援助驾驶，L4即自动驾驶，L5即无东谈主驾驶。

“L2和L3皆是专科话术。建议长入称号，幸免夸张的宣传变成用户使用的误会。”李思称：“在扩充上克制，在技能上参预，对用户、行业、企业皆弥远故意。”

多位从业者也以为，自动驾驶技能的利用鼓舞不会瓦解受到此类事故影响，各地仍将无间鼓舞其交易化进度。“仅仅关于L2级自动驾驶而言，用户教练和市集扩充速率是严重不匹配的。”一位从业者称：“市集发展快，用户教练却相对滞后。L2级自动驾驶仅仅援助驾驶。”

赵亮以为，弥远来看运筹帷幄事故不会防碍自动驾驶产业跳动，反而是技能迭代的催化剂。

“此类事故不错倒逼车企选择更可靠的传感器决策（比如激光雷达等）、加大极点场景数据磨练（影子步地利用），推动划定与顺序完善。行业将从功能竞争转向安全与体验并重，最终通过惩劳动故显露的问题高中性爱，推动技能熟识。”他对记者说。